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【汽车人】汲取中国灵感跨国车企在华已不仅是“输出

  在朝气蓬勃的年轻人身上,在无处不在的移动互联中,丰田在中国找到了不一样的启发,并推动这家千万辆级的企业拥有更多中国思维与智慧。

  4月满城春色,位于北京奥林匹克森林公园附近的一家超市迎来了一群不同寻常的客人,可以看出他们不是当地人,当通过手机扫码付款时,每个人的脸上都露出或惊讶和或欣喜的神色。这是一群来自日本的丰田汽车公司高管,紧张的公务行程中,他们专门抽出一个小时集体感受“无现金”交易的畅通和便捷。

  活动牵头人,负责全球公关传播的山岗正博常务感慨地对《汽车人》说,他上一次来北京还是2003年,短短十数年,从基础设施到互联网+体验,中国进步已天翻地覆。

  某种程度上,这种“现地现物”的体验,可以视作丰田集团自上而下的“走转改”。就在此前不久,丰田汽车公司社长丰田章男轻车简行,如普通市民一般在中国深圳坐起了地铁、骑起了共享单车,通过体验中国的“新四大发明”,感受这个国家不一样的活力脉搏。

  能够推动小半个董事会成员到中国体验,来源于对中国市场的重新定位和认知。很显然,这里不再只是3000万辆的大市场,已成为产业变革最前沿的风向标。丰田中国董事长兼总经理小林一弘告诉记者,丰田章男社长经常讲的“中国最重要”不只是一句口号,为了与日新月异的中国社会保持一致的步调,丰田必须进一步推进本地化进程。

  在丰田中国执行副总经理董长征看来,中国市场发展非常快,特别是在新生事物,比如车联网、电动化、自动驾驶方面走在了世界前列,引发了丰田足够重视。高管们通过实地感受,就是为了对中国市场有更准确的了解并做出预期。

  针对性的决策已经做出,就在北京车展上,小林一弘宣布,一方面,在全球电动化技术发展速度最快的中国,丰田到2020年将投入10款电动化新车型,同时加快推进电动化车型核心技术的国产化进程,提高本地化采购比例;另一方面,继续强化“TNGA丰巢概念”,他预计,到2020年左右,大约七成在华销售车型将会升级为“TNGA丰巢概念”车型。

  在今年年初的丰田董事会上,丰田章男向全公司发出了Speed & Open的号召 ,更加强调“速度”与“开放”。很显然,这与人们印象里中规中矩、甚至偏于保守的丰田形象截然不同。对于这家已经年过80的传统汽车公司,丰田章男启动了大刀阔斧,堪称激进的改革。因为他意识到了改变的急迫性和必要性。来中国前,他向日本下属发出警告: 接下来的100年里,没有人能保证传统汽车制造商会继续存在。一场关键的战斗已经开始了,不是输赢,而是生死。改革的目标已经清晰,那就是转型为移动出行方案提供商,提供并创造汽车新的魅力与价值。而在中国,丰田章男在朝气蓬勃的年轻人身上,在无处不在的移动互联中,找到了不一样的灵感与启发,并推动这家千万辆级的企业拥有更多中国思维与智慧。

  中国严厉的碳排放限制,正迫使跨国车企不得不趋近中国标准。作为可持续发展汽车社会的基础,电动化技术的重要性愈加显著。小林一弘介绍,去年年底,丰田宣布计划2030年将在全球销售超过550万辆的电动化车型。为实现这一目标,到2025年,丰田将实现全球销售的所有车型均配备有电动化专用车(包括混合动力车、插电式混动车、氢燃料电池车)以及电动车选择。

  毫无疑问,中国将是电动化技术推广最迅速的地方。2017年,丰田在华电动化车型销量突破14万辆,到2020年,丰田将投入10款电动化新车型。产品导入的同时,丰田还在加速推进电机、电池、逆变器等电动化车型的核心技术的国产化进程,尤其在电池方面,位于常熟的丰田汽车中国研发中心的电池实验楼扩建工程将于2019年完工。此外,丰田将通过提升科力美汽车动力电池公司和新中源丰田汽车能源系统公司的产能,计划到2020年增强镍氢电池的中国现地供应能力。

  到2020年,丰田在华投产的第一款电动车将投放市场。小林一弘介绍,丰田将领先世界其他市场,率先在中国导入C-HR和奕泽IZOA的EV车型。此外,在被称为终极环保车的氢燃料电池车型(FCEV)方面,“MIRAI未来”已于去年启动实证试验,同时还将积极探讨推进商用车领域的相关工作。

  相对纯电动车,插电式混合动力车离得更近。2018北京车展上,丰田带来了世界首发的卡罗拉、雷凌外插充电式混合动力版车型。从上世纪90年代至今,丰田的混合动力车型已经在全球100个国家和地区,累计销售超过1100万辆。无论技术复杂性还是成本都比电动车复杂得多,丰田已经基本实现将混合动力车成本降低到传统汽车同一水准,从而为卡罗拉、雷凌外插充电式混合动力版车型导入奠定了充分的基础。

  “不管多么优秀的技术,如果不能以消费者可以接受的价格,推出并普及令人信赖的商品,就没有意义。实现这一目标的关键途径,就是本地化。”小林一弘介绍,从混合动力到插电式混合动力,从电动车到氢燃料电池,以及核心部件国产化到建立中国供应体系,丰田正在持续推进“全方位环境战略”,这也是丰田相较于竞争对手的特色和优势。

  2018年一季度,丰田在华销量达到32万辆,同比增幅超过10%。在去年129万辆的基础上,丰田将今年目标设定在140万辆,目前来看完成率把握很大。

  前三个月中,颇为抢眼的是去年年底上市的全新凯美瑞。作为丰田在华首款“TNGA丰巢概念”车型,凯美瑞于去年年底亮相后,其设计和驾控感受均得到了市场认可,目前累计销售3.2万辆,重新回归中高级轿车前列。

  凯美瑞之后,丰田于北京车展期间发布了TNGA丰巢概念首款SUV——C-HR和奕泽IZOA。据介绍,该车型以“开发前所未有的跨界车型”为理念,实现了高识别度的炫酷造型、得心应手的驾驶体验以及卓越的安全性能。

  很显然,TNGA已成为丰田在华下一步制胜的杀手锏,丰田今后将继续向中国引进“TNGA丰巢概念”车型,计划2020年左右,大约七成在华销售车型将会升级为“TNGA丰巢概念”车型。

  从第八代凯美瑞到全新C-HR和奕泽IZOA,随着TNGA丰巢概念下车型的不断导入,丰田在华产品将实现彻底的升级换代,中国丰田也将迎来在华事业新的篇章。

  TNGA之所以备受期待,关键在于丰田以推倒重来的断然决心,实现了从造车哲学到技术工艺上的重构,凭借面向未来的全球架构TNGA,将大幅进化与升级的产品力成为现实。

  既不是平台,也不是技术手段,董长征评价,TNGA实际上是丰田的造车理念的改变,它更多的是企业内部的变革。丰田从管理体制到资源整合,从商品企划到设计研发,从零部件供应体系到生产制造等进行了全方位升级,大胆抛开固有观念与思维定势,一切从零起步,开展颠覆性的研发制造。过去的汽车研发制造有一些是二律背反、互相矛盾的,但是TNGA通过变革的举措可以让它不矛盾,它既可以大幅提高产品的基本性能和产品实力,也能进一步完善丰田的体系能力,相当程度上勘定了丰田未来发展的航向。

  小林一弘介绍,自创业以来,“致力于研究与创造,始终走在时代的前列”就被写入《丰田纲领》,秉承这一精神,丰田持续不断地追求“制造更好的汽车”。而在这个被丰田章男称为“百年一遇的剧烈变革时代”,如何实现这一目标,正成为丰田人不断探索的课题。

  2018年,中国外贸政策正出现自加入WTO以来最大幅度的变革。仅在汽车领域,就确立5年3步走,今年允许外资独立成立新能源汽车公司,到2022年全部取消合资股比限制的新政。与此同时,25%的整车关税也预期将在年内大幅下调。对于种种变化,小林一弘敞开心扉向《汽车人》交了底。

  小林一弘相信,中国的发展会以一种变革的姿态面向未来,去开拓一种新的道路。车展前夕,他和广汽董事长曾庆洪、一汽董事长徐留平都有过交流,大家都深刻感受到中国社会以及汽车产业发展日新月异,必须更加深入地合作才能适应未来发展。

  对于取消股比限制,小林一弘说,无论是否成立独资公司,在中国进行汽车生产,必须要和很多当地企业进行广泛深入的合作,才可能实现正常运转。基于这一点,丰田是一个非常认真、慎重的企业,如果要做这样的事业投资或者推进,需要考虑到很多方面。

  至于关税下降,他认为,理论上来讲,关税下降能够给推动产品价格降低。但产品能不能让消费者满意的关键,不光是价格的问题,还有许多其他的因素。如果进口车的价格降下来的话,进口车的产品对于丰田国产车的事业也是一种倒逼和促进。丰田认为最终的决胜因素是能不能生产出具有核心竞争力的车辆。这对丰田是一个两难的问题,一方面会觉得可能是一个好事,但另一方面会觉得压力很大。短期来讲,对于丰田的进口车事业能够让消费者以更低的价格获得产品,还能销售更多的车。但是如果丰田不把注意力放在能够生产更具有竞争力的车型、针对于未来消费者的需求做更多有竞争力的规划,最终失败的还是厂家自身。

  产业变革急速演变、新造车企业蜂拥而入,小林一弘向记者坦承,“不只是丰田,我认为每一家汽车企业都会感觉压力很大”。这种压力也正转变成动力,知情人士告诉记者,自小林一弘就任丰田中国董事长后,丰田中国内部启动了涵盖广泛的改革。仅从丰田首次主导的奕泽/C-HR产品发布会,到形式创新的记者专访,都给人耳目一新的感觉。当记者与他交流种种变化时,小林笑着说:“已经不是过去那个时代了,现在就是要提速,就是要速度更快、更高效率地进行工作。”